'10 năm nữa ôtô điện mới phát triển ở Việt Nam'
29/06/2022
bởi Gia Bảo
'10 năm nữa ôtô điện mới phát triển ở Việt Nam'
Tiến sĩ Khương Quang Đồng, người có hơn 35 năm làm việc trong ngành ôtô, chia sẻ quan điểm về triển vọng xe điện tại Việt Nam.
Sang Pháp du học năm 17 tuổi, ông Khương Quang Đồng tốt nghiệp trường Kỹ sư Mỏ Paris và bảo vệ luận án Tiến sĩ vật lý tại đại học Grenoble. Sau 7 năm làm việc ở công ty lốp xe Michelin, ông đầu quân cho hãng Renault đến lúc về hưu. Tại Michelin, ông Đồng từng có thời gian là đồng nghiệp (khác bộ phận) với Carlos Ghosn, vị CEO quyền lực một thời của liên minh Renault-Nissan.
Ông Quang Đồng hiện định cư ở Pháp. VnExpress có cuộc phỏng vấn với ông về tiềm năng, thách thức của thị trường xe điện Việt Nam, trong một lần ông về nước hồi giữa tháng 6.
Tiến sĩ Khương Quang Đồng trò chuyện với VnExpress tại TP HCM. Ảnh: Bảo Lâm
Tiến sĩ Khương Quang Đồng trò chuyện với VnExpress tại TP HCM. Ảnh: Bảo Lâm
- Toàn ngành ôtô đang dồn lực cho xe điên, không chỉ các hãng xe truyền thống mà rất nhiều start-up. Xe điện đang là mảng thu hút hàng trăm tỷ USD, thậm chí có hãng còn đưa ra mốc thời gian ngưng sản xuất xe xăng, dầu. Vậy vị thế của xe điện hiện nay như thế nào, thưa ông?
Doanh số xe điện tăng nhanh những năm gần đây, chủ yếu ở các nước phát triển, phần lớn nhờ chính sách trợ giá của chính phủ. Nếu không còn những khoản ưu đãi này khi mua xe, tốc độ tăng trưởng sẽ giảm xuống và thực tế nhiều nước như Mỹ, Đan Mạch, Trung Quốc đã diễn ra tình trạng này.
- Tức là bản thân xe điện chưa đủ hấp dẫn để thay thế xe xăng?
Đánh giá một cách khách quan, xe điện vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu của người dùng bởi nhiều nhược điểm tồn tại vẫn cần thời gian, công nghệ để thay đổi. Phần lớn xe điện hiện nay chỉ chạy khoảng hơn 200 km trên đường trường, cao tốc (tốc độ tối đa 130 km/h) trong điều kiện sử dụng bình thường, như đi nhiều người, chở đồ nặng, mở máy lạnh. Khi hết pin, tìm trạm sạc cho xe là một vấn đề không nhỏ cho người dùng và thời gian sạc đầy cũng mất đến vài giờ.
Có những trạm sạc siêu nhanh giúp giảm thời gian sạc xuống còn nửa giờ hoặc ít hơn, nhưng để tìm trạm sạc công suất lớn không dễ. Không những vậy, sạc siêu nhanh làm giảm tuổi thọ pin khá nhiều.
Xe điện dùng trong thành phố sẽ tối ưu hơn vì quãng đường di chuyển ngắn. Nhưng đâu phải người mua nào cũng chỉ dùng xe ở đô thị mà cần cho những chuyến đi xa vào cuối tuần chẳng hạn. Nếu mua xe điện để chỉ dùng trong thành phố cũng không phải là lý tưởng, bởi hệ thống giao thông công cộng, metro, buýt điện mới là tương lai, là hình thái cần hướng đến.
Ý thức bảo vệ môi trường là một chuyện nhưng kinh tế cũng quan trọng không kém. Nếu xe điện không đáp ứng được nhu cầu của khách hàng, giá vẫn còn đắt, thì dù có ý thức cao đi chăng nữa cũng chưa chắc họ đã mua. Vì thế, tôi cho rằng, ngành công nghiệp ôtô điện đang ở trong một khúc cua quan trọng. Phía trước là tương lai xe điện chắc chắn phải hướng tới (nhiều hãng ấn định mốc thời gian ngưng sản xuất xe xăng, dầu) nhưng nhiều nhược điểm hiện vẫn chưa có giải pháp hoàn hảo để xử lý. Các hãng đang đánh cược với kế hoạch kinh doanh của mình và nhiều dự đoán cho rằng, trong những năm tới, không ít công ty ôtô có thể phải phá sản.
- Xu hướng xe điện đang phát triển nhưng chỉ thực sự nhanh và mạnh ở các nước giàu. Việt Nam liệu có thể đứng ngoài xu thế này không?
Đã là xu hướng chung toàn cầu thì không loại trừ quốc gia nào, có chăng là thời gian để phổ cập thôi. Việt Nam hay các nước Đông Nam Á tất nhiên cũng không thể đứng ngoài làn sóng xe điện. Bằng chứng là xe điện đã được bán ở Việt Nam dù số lượng còn rất ít.
Chế tạo xe điện đơn giản hơn nhiều so với xe xăng, dầu. Ôtô với động cơ đốt trong đòi hỏi trình độ luyện kim, cơ khí chính xác và kỹ nghệ chế tạo động cơ được tích luỹ qua hàng thập kỷ. Xe điện với khối pin chiếm phần quan trọng nhất nhưng hiện có thể mua từ đối tác. Môtơ điện cũng không phải kết cấu phức tạp, cái quan trọng nhất là hệ thống quản lý, điều hành pin, làm sao tối ưu được hiệu suất sử dụng nhưng ít tốn pin nhất.
Nếu ngành ôtô xăng, dầu trong hàng trăm năm qua chỉ tập trung ở những cường quốc như Mỹ, Đức, Pháp, Nhật, Hàn... thì với xe điện, cơ hội cho các nước khác trỗi dậy lớn hơn rất nhiều. Ngành ôtô toàn cầu vì thế sẽ định hình lại trong những năm tới. Rất nhiều start-up xe điện nổi lên trong vài năm trở lại đây. Chính Việt Nam cũng có một thương hiệu nội địa là VinFast sau hàng chục năm người Việt mong muốn có một hãng xe "made in Viet Nam".
- Đúng là cho đến nay, kế hoạch nội địa hoá và xây dựng ngành công nghiệp ôtô của Việt Nam gần như thất bại. Với xe điện, cơ hội dường như mở ra lần nữa?
Việt Nam hay các nước khác đều có cơ hội để xây dựng ngành công nghiệp ôtô cho riêng mình. Quan trọng là tạo ra những điều kiện để giúp cơ hội ấy phát triển. Việt Nam có dân số đông (thứ ba Đông Nam Á), kinh tế trên đà phát triển là những yếu tố để thị trường bùng nổ hơn thời gian tới. Chúng ta có thể không bằng Thái Lan, Indonesia về phát triển công nghiệp ôtô điện bởi họ có ngành công nghiệp phụ trợ mạnh sẵn, nhưng riêng phát triển thị trường xe điện, Việt Nam toàn toàn không thua kém họ.
Ông Đồng nói Việt Nam có cơ hội tạo ra thị trường tiêu thụ xe điện không thua gì Thái Lan. Ảnh: Bảo Lâm
Ông Đồng nói Việt Nam có cơ hội tạo ra thị trường tiêu thụ xe điện không thua gì Thái Lan. Ảnh: Bảo Lâm
Tôi thấy chính phủ vài nước trong vùng như Thái Lan, Indonesia có các chính sách hỗ trợ xe điện khá căn bản, ví dụ như trợ giá, mục tiêu để xây dựng một thị trường tiêu thụ xe điện nội địa. Bản thân những nước này có thể không có một thương hiệu xe điện nội địa hiện tại nhưng không loại trừ họ muốn có trong tương lai.
Bằng cách tạo ra một thị trường (doanh số tiêu thụ xe mới) đủ lớn để thu hút đầu tư của các hãng, sau đó tận dụng công nghệ của các hãng nước ngoài để từng bước tạo ra thương hiệu cho quốc gia của mình. Cách làm này cũng giống Trung Quốc những năm 70-80 khi kêu gọi đầu tư từ các hãng xe nước ngoài, đặc biệt Volkswagen và sau đó là nhiều thương hiệu khác. Bây giờ, ngành ôtô Trung Quốc đã là một thế lực, riêng xe điện trở thành một đối thủ mà các hãng phương Tây cũng phải vị nể. Việt Nam cũng có thể đi theo con đường đó.
Nếu Việt Nam vẫn muốn xây dựng một ngành ôtô nội địa phát triển, dù là xe động cơ đốt trong hay xe điện, thì vẫn cần xây dựng từ những thứ nền tảng chứ không thể đi tắt đón đầu. Trong đó thị trường tiêu thụ nội địa, công nghiệp hỗ trợ là những yếu tố quan trọng không thể thiếu. Nếu không, chúng ta vẫn sẽ chỉ thuần lắp ráp từ những linh kiện nhập khẩu. Mác "made in Viet Nam" sẽ có giá trị hơn nếu các linh kiện được sản xuất trong nước.
- Hiện có rất ít hãng bán xe điện ở Việt Nam, các hãng Nhật vốn có thị phần lớn nhất lại hoàn toàn không. Hẳn là có nhiều thứ chưa ủng hộ cho xe điện phát triển và khiến các hãng chưa thật sự hứng thú?
Đúng là vậy. Có nhiều điều chưa thuận lợi để xe điện nở rộ ở Việt Nam. Cái trước tiên cần nhắc tới là xe điện chưa đáp ứng được nhu cầu của họ. Ở châu Âu, Mỹ, xe điện phát triển nhanh vì chủ yếu được dùng trong thành phố và thường là xe thứ hai, thứ ba trong gia đình, tức là xe mua thêm để trải nghiệm. Nhưng ở Việt Nam, gia đình có hơn một xe rất ít. Xe điện với người Việt giống như xe xăng, dầu, phải là xe đa dụng đúng nghĩa, tức có thể sử dụng trong thành phố, đi Đà Lạt, Nha Trang... đều thuận tiện chứ không phải dừng chờ sạc khá lâu, mất thời gian.
Tôi nghĩ hiện tại, để phát triển nhanh thị trường xe điện tại Việt Nam là tương đối khó vì chúng vẫn chưa phải là một phương tiện đa dụng như mong muốn của phần đông người Việt. Điều này giống như người dân thu nhập thấp ở các nước khác, kể cả Mỹ, châu Âu. Nếu gia đình chỉ đủ tài chính mua một xe thì xe xăng, dầu vẫn là lựa chọn ưu tiên chứ không phải xe điện.
Tiếp đến là hệ thống trạm sạc vẫn còn hạn chế ở Việt Nam. Chúng ta có kêu gọi người dân sử dụng xe xanh, trợ cấp cho họ khi mua xe mà không có trạm sạc thì cũng bằng không. Có rất ít hãng bán xe điện ở Việt Nam, tôi nghĩ là vì họ nhận thấy thị trường chưa hội đủ những điều kiện cần để họ tìm cách bán xe ở đây.
Một trạm sạc xe điện của VinFast tại Hà Nội. Ảnh: VinFast
Một trạm sạc xe điện của VinFast tại Hà Nội. Ảnh: VinFast
Hiện mới chỉ có VinFast đầu tư trạm sạc công cộng nhưng tôi cho để có một mạng lưới phủ khắp Việt Nam tầm quốc gia, một hãng là không đủ. VinFast có thể đóng vai trò khởi động, kéo theo những hãng khác, công ty trong và ngoài ngành tham gia. Nhưng khi đã có nhiều công ty tham gia rồi, nhà nước phải giữ vai trò dẫn dắt, hoạch định chiến lược để tìm tiếng nói chung và xây dựng một hệ thống hạ tầng tối ưu cho xe điện. Sau trạm sạc, cũng cần tính đến nguồn điện, liệu có đủ cung cấp hay không.
- Nếu không phải xe điện, đâu là loại phương tiện phù hợp nhất với điều kiện Việt Nam hiện tại?
Để chọn ra loại xe phù hợp nhất với thị trường Việt Nam hiện tại, phải nói rằng vẫn là xe xăng, dầu. Xe điện như tôi đã nói ở trên, chưa đáp ứng được nhu cầu của người Việt. Còn xe pin nhiên liệu hydro thì quá xa vời.
Với riêng xe hybrid, tôi cho là đắt, phức tạp bởi sử dụng hai loại động cơ, hai nguồn năng lượng khác nhau. Hybrid có thể là một thành tựu về công nghệ động cơ ôtô nhưng không thể xem là thành công về mặt thương mại (lượng xe bán ra so với xe xăng, dầu). Ở Việt Nam, xe hybrid đều là xe đắt nhất trong dải sản phẩm và cũng không nhiều người mua, xét ở quy mô toàn thị trường.
- Như ông nói xe điện chưa phù hợp nhất ở hiện tại nhưng sẽ là tương lai. Vậy ở Việt Nam, tương lai ấy có thể là bao nhiêu năm nữa, thưa ông?
Nếu phải cho một con số, tôi nghĩ phải hơn 10 năm nữa xe điện mới thật sự phát triển ở Việt Nam. Khi đó, hạ tầng giao thông, trạm sạc, thu nhập của người dân, tiến bộ công nghệ xe điện (quãng đường di chuyển, thời lượng sạc pin) sẽ phù hợp hơn cho việc tiêu thụ xe điện của người dân.
Tuy nhiên, bao nhiêu năm chỉ là ước đoán tương đối, cái chính vẫn là tiến bộ công nghệ xe điện phát triển đến đâu. Nếu vài năm tới có một công nghệ đột phá nào đó chế tạo pin với tuổi thọ cao, quãng đường đi được lớn, sạc vài phút, mọi chuyển có thể đổi khác. Chúng ta có lập kế hoạch gì đi chăng nữa nhưng công nghệ không giải quyết hết những điểm yếu còn tồn tại, người dân thấy chưa thích hợp thì họ cũng không mua xe điện.
Nhưng nói như vậy không phải là chúng ta chờ mà cần có kế hoạch ngay từ bây giờ. Chính Việt Nam cũng đã cam kết tại hội nghị COP26 về biến đổi khí hậu, đưa mức phát thải ròng về 0 vào 2050. Chính phủ vì thế sẽ cần xây dựng một lộ trình phát triển năng lượng xanh, trong đó có xe điện tại Việt Nam, vì đây là chiến lược mang tầm quốc gia chứ không riêng hãng xe nào.
Tiến sĩ Khương Quang Đồng, người có hơn 35 năm làm việc trong ngành ôtô, chia sẻ quan điểm về triển vọng xe điện tại Việt Nam.
Sang Pháp du học năm 17 tuổi, ông Khương Quang Đồng tốt nghiệp trường Kỹ sư Mỏ Paris và bảo vệ luận án Tiến sĩ vật lý tại đại học Grenoble. Sau 7 năm làm việc ở công ty lốp xe Michelin, ông đầu quân cho hãng Renault đến lúc về hưu. Tại Michelin, ông Đồng từng có thời gian là đồng nghiệp (khác bộ phận) với Carlos Ghosn, vị CEO quyền lực một thời của liên minh Renault-Nissan.
Ông Quang Đồng hiện định cư ở Pháp. VnExpress có cuộc phỏng vấn với ông về tiềm năng, thách thức của thị trường xe điện Việt Nam, trong một lần ông về nước hồi giữa tháng 6.
Tiến sĩ Khương Quang Đồng trò chuyện với VnExpress tại TP HCM. Ảnh: Bảo Lâm
Tiến sĩ Khương Quang Đồng trò chuyện với VnExpress tại TP HCM. Ảnh: Bảo Lâm
- Toàn ngành ôtô đang dồn lực cho xe điên, không chỉ các hãng xe truyền thống mà rất nhiều start-up. Xe điện đang là mảng thu hút hàng trăm tỷ USD, thậm chí có hãng còn đưa ra mốc thời gian ngưng sản xuất xe xăng, dầu. Vậy vị thế của xe điện hiện nay như thế nào, thưa ông?
Doanh số xe điện tăng nhanh những năm gần đây, chủ yếu ở các nước phát triển, phần lớn nhờ chính sách trợ giá của chính phủ. Nếu không còn những khoản ưu đãi này khi mua xe, tốc độ tăng trưởng sẽ giảm xuống và thực tế nhiều nước như Mỹ, Đan Mạch, Trung Quốc đã diễn ra tình trạng này.
- Tức là bản thân xe điện chưa đủ hấp dẫn để thay thế xe xăng?
Đánh giá một cách khách quan, xe điện vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu của người dùng bởi nhiều nhược điểm tồn tại vẫn cần thời gian, công nghệ để thay đổi. Phần lớn xe điện hiện nay chỉ chạy khoảng hơn 200 km trên đường trường, cao tốc (tốc độ tối đa 130 km/h) trong điều kiện sử dụng bình thường, như đi nhiều người, chở đồ nặng, mở máy lạnh. Khi hết pin, tìm trạm sạc cho xe là một vấn đề không nhỏ cho người dùng và thời gian sạc đầy cũng mất đến vài giờ.
Có những trạm sạc siêu nhanh giúp giảm thời gian sạc xuống còn nửa giờ hoặc ít hơn, nhưng để tìm trạm sạc công suất lớn không dễ. Không những vậy, sạc siêu nhanh làm giảm tuổi thọ pin khá nhiều.
Xe điện dùng trong thành phố sẽ tối ưu hơn vì quãng đường di chuyển ngắn. Nhưng đâu phải người mua nào cũng chỉ dùng xe ở đô thị mà cần cho những chuyến đi xa vào cuối tuần chẳng hạn. Nếu mua xe điện để chỉ dùng trong thành phố cũng không phải là lý tưởng, bởi hệ thống giao thông công cộng, metro, buýt điện mới là tương lai, là hình thái cần hướng đến.
Ý thức bảo vệ môi trường là một chuyện nhưng kinh tế cũng quan trọng không kém. Nếu xe điện không đáp ứng được nhu cầu của khách hàng, giá vẫn còn đắt, thì dù có ý thức cao đi chăng nữa cũng chưa chắc họ đã mua. Vì thế, tôi cho rằng, ngành công nghiệp ôtô điện đang ở trong một khúc cua quan trọng. Phía trước là tương lai xe điện chắc chắn phải hướng tới (nhiều hãng ấn định mốc thời gian ngưng sản xuất xe xăng, dầu) nhưng nhiều nhược điểm hiện vẫn chưa có giải pháp hoàn hảo để xử lý. Các hãng đang đánh cược với kế hoạch kinh doanh của mình và nhiều dự đoán cho rằng, trong những năm tới, không ít công ty ôtô có thể phải phá sản.
- Xu hướng xe điện đang phát triển nhưng chỉ thực sự nhanh và mạnh ở các nước giàu. Việt Nam liệu có thể đứng ngoài xu thế này không?
Đã là xu hướng chung toàn cầu thì không loại trừ quốc gia nào, có chăng là thời gian để phổ cập thôi. Việt Nam hay các nước Đông Nam Á tất nhiên cũng không thể đứng ngoài làn sóng xe điện. Bằng chứng là xe điện đã được bán ở Việt Nam dù số lượng còn rất ít.
Chế tạo xe điện đơn giản hơn nhiều so với xe xăng, dầu. Ôtô với động cơ đốt trong đòi hỏi trình độ luyện kim, cơ khí chính xác và kỹ nghệ chế tạo động cơ được tích luỹ qua hàng thập kỷ. Xe điện với khối pin chiếm phần quan trọng nhất nhưng hiện có thể mua từ đối tác. Môtơ điện cũng không phải kết cấu phức tạp, cái quan trọng nhất là hệ thống quản lý, điều hành pin, làm sao tối ưu được hiệu suất sử dụng nhưng ít tốn pin nhất.
Nếu ngành ôtô xăng, dầu trong hàng trăm năm qua chỉ tập trung ở những cường quốc như Mỹ, Đức, Pháp, Nhật, Hàn... thì với xe điện, cơ hội cho các nước khác trỗi dậy lớn hơn rất nhiều. Ngành ôtô toàn cầu vì thế sẽ định hình lại trong những năm tới. Rất nhiều start-up xe điện nổi lên trong vài năm trở lại đây. Chính Việt Nam cũng có một thương hiệu nội địa là VinFast sau hàng chục năm người Việt mong muốn có một hãng xe "made in Viet Nam".
- Đúng là cho đến nay, kế hoạch nội địa hoá và xây dựng ngành công nghiệp ôtô của Việt Nam gần như thất bại. Với xe điện, cơ hội dường như mở ra lần nữa?
Việt Nam hay các nước khác đều có cơ hội để xây dựng ngành công nghiệp ôtô cho riêng mình. Quan trọng là tạo ra những điều kiện để giúp cơ hội ấy phát triển. Việt Nam có dân số đông (thứ ba Đông Nam Á), kinh tế trên đà phát triển là những yếu tố để thị trường bùng nổ hơn thời gian tới. Chúng ta có thể không bằng Thái Lan, Indonesia về phát triển công nghiệp ôtô điện bởi họ có ngành công nghiệp phụ trợ mạnh sẵn, nhưng riêng phát triển thị trường xe điện, Việt Nam toàn toàn không thua kém họ.
Ông Đồng nói Việt Nam có cơ hội tạo ra thị trường tiêu thụ xe điện không thua gì Thái Lan. Ảnh: Bảo Lâm
Ông Đồng nói Việt Nam có cơ hội tạo ra thị trường tiêu thụ xe điện không thua gì Thái Lan. Ảnh: Bảo Lâm
Tôi thấy chính phủ vài nước trong vùng như Thái Lan, Indonesia có các chính sách hỗ trợ xe điện khá căn bản, ví dụ như trợ giá, mục tiêu để xây dựng một thị trường tiêu thụ xe điện nội địa. Bản thân những nước này có thể không có một thương hiệu xe điện nội địa hiện tại nhưng không loại trừ họ muốn có trong tương lai.
Bằng cách tạo ra một thị trường (doanh số tiêu thụ xe mới) đủ lớn để thu hút đầu tư của các hãng, sau đó tận dụng công nghệ của các hãng nước ngoài để từng bước tạo ra thương hiệu cho quốc gia của mình. Cách làm này cũng giống Trung Quốc những năm 70-80 khi kêu gọi đầu tư từ các hãng xe nước ngoài, đặc biệt Volkswagen và sau đó là nhiều thương hiệu khác. Bây giờ, ngành ôtô Trung Quốc đã là một thế lực, riêng xe điện trở thành một đối thủ mà các hãng phương Tây cũng phải vị nể. Việt Nam cũng có thể đi theo con đường đó.
Nếu Việt Nam vẫn muốn xây dựng một ngành ôtô nội địa phát triển, dù là xe động cơ đốt trong hay xe điện, thì vẫn cần xây dựng từ những thứ nền tảng chứ không thể đi tắt đón đầu. Trong đó thị trường tiêu thụ nội địa, công nghiệp hỗ trợ là những yếu tố quan trọng không thể thiếu. Nếu không, chúng ta vẫn sẽ chỉ thuần lắp ráp từ những linh kiện nhập khẩu. Mác "made in Viet Nam" sẽ có giá trị hơn nếu các linh kiện được sản xuất trong nước.
- Hiện có rất ít hãng bán xe điện ở Việt Nam, các hãng Nhật vốn có thị phần lớn nhất lại hoàn toàn không. Hẳn là có nhiều thứ chưa ủng hộ cho xe điện phát triển và khiến các hãng chưa thật sự hứng thú?
Đúng là vậy. Có nhiều điều chưa thuận lợi để xe điện nở rộ ở Việt Nam. Cái trước tiên cần nhắc tới là xe điện chưa đáp ứng được nhu cầu của họ. Ở châu Âu, Mỹ, xe điện phát triển nhanh vì chủ yếu được dùng trong thành phố và thường là xe thứ hai, thứ ba trong gia đình, tức là xe mua thêm để trải nghiệm. Nhưng ở Việt Nam, gia đình có hơn một xe rất ít. Xe điện với người Việt giống như xe xăng, dầu, phải là xe đa dụng đúng nghĩa, tức có thể sử dụng trong thành phố, đi Đà Lạt, Nha Trang... đều thuận tiện chứ không phải dừng chờ sạc khá lâu, mất thời gian.
Tôi nghĩ hiện tại, để phát triển nhanh thị trường xe điện tại Việt Nam là tương đối khó vì chúng vẫn chưa phải là một phương tiện đa dụng như mong muốn của phần đông người Việt. Điều này giống như người dân thu nhập thấp ở các nước khác, kể cả Mỹ, châu Âu. Nếu gia đình chỉ đủ tài chính mua một xe thì xe xăng, dầu vẫn là lựa chọn ưu tiên chứ không phải xe điện.
Tiếp đến là hệ thống trạm sạc vẫn còn hạn chế ở Việt Nam. Chúng ta có kêu gọi người dân sử dụng xe xanh, trợ cấp cho họ khi mua xe mà không có trạm sạc thì cũng bằng không. Có rất ít hãng bán xe điện ở Việt Nam, tôi nghĩ là vì họ nhận thấy thị trường chưa hội đủ những điều kiện cần để họ tìm cách bán xe ở đây.
Một trạm sạc xe điện của VinFast tại Hà Nội. Ảnh: VinFast
Một trạm sạc xe điện của VinFast tại Hà Nội. Ảnh: VinFast
Hiện mới chỉ có VinFast đầu tư trạm sạc công cộng nhưng tôi cho để có một mạng lưới phủ khắp Việt Nam tầm quốc gia, một hãng là không đủ. VinFast có thể đóng vai trò khởi động, kéo theo những hãng khác, công ty trong và ngoài ngành tham gia. Nhưng khi đã có nhiều công ty tham gia rồi, nhà nước phải giữ vai trò dẫn dắt, hoạch định chiến lược để tìm tiếng nói chung và xây dựng một hệ thống hạ tầng tối ưu cho xe điện. Sau trạm sạc, cũng cần tính đến nguồn điện, liệu có đủ cung cấp hay không.
- Nếu không phải xe điện, đâu là loại phương tiện phù hợp nhất với điều kiện Việt Nam hiện tại?
Để chọn ra loại xe phù hợp nhất với thị trường Việt Nam hiện tại, phải nói rằng vẫn là xe xăng, dầu. Xe điện như tôi đã nói ở trên, chưa đáp ứng được nhu cầu của người Việt. Còn xe pin nhiên liệu hydro thì quá xa vời.
Với riêng xe hybrid, tôi cho là đắt, phức tạp bởi sử dụng hai loại động cơ, hai nguồn năng lượng khác nhau. Hybrid có thể là một thành tựu về công nghệ động cơ ôtô nhưng không thể xem là thành công về mặt thương mại (lượng xe bán ra so với xe xăng, dầu). Ở Việt Nam, xe hybrid đều là xe đắt nhất trong dải sản phẩm và cũng không nhiều người mua, xét ở quy mô toàn thị trường.
- Như ông nói xe điện chưa phù hợp nhất ở hiện tại nhưng sẽ là tương lai. Vậy ở Việt Nam, tương lai ấy có thể là bao nhiêu năm nữa, thưa ông?
Nếu phải cho một con số, tôi nghĩ phải hơn 10 năm nữa xe điện mới thật sự phát triển ở Việt Nam. Khi đó, hạ tầng giao thông, trạm sạc, thu nhập của người dân, tiến bộ công nghệ xe điện (quãng đường di chuyển, thời lượng sạc pin) sẽ phù hợp hơn cho việc tiêu thụ xe điện của người dân.
Tuy nhiên, bao nhiêu năm chỉ là ước đoán tương đối, cái chính vẫn là tiến bộ công nghệ xe điện phát triển đến đâu. Nếu vài năm tới có một công nghệ đột phá nào đó chế tạo pin với tuổi thọ cao, quãng đường đi được lớn, sạc vài phút, mọi chuyển có thể đổi khác. Chúng ta có lập kế hoạch gì đi chăng nữa nhưng công nghệ không giải quyết hết những điểm yếu còn tồn tại, người dân thấy chưa thích hợp thì họ cũng không mua xe điện.
Nhưng nói như vậy không phải là chúng ta chờ mà cần có kế hoạch ngay từ bây giờ. Chính Việt Nam cũng đã cam kết tại hội nghị COP26 về biến đổi khí hậu, đưa mức phát thải ròng về 0 vào 2050. Chính phủ vì thế sẽ cần xây dựng một lộ trình phát triển năng lượng xanh, trong đó có xe điện tại Việt Nam, vì đây là chiến lược mang tầm quốc gia chứ không riêng hãng xe nào.
Tin mới nhất
2 Bình luận